Kuhwerder Häfen

Auch ein Hafenbecken hat seine Geschichte. Hier eine kleine Chronik des Kaiser-Wilhelm-Hafens:

In grauer Vorzeit

So wie der gesamte Hamburger Hafen, liegt auch dieses Gebiet im Elbe-Urstromtal, in dem breiten und flachen Abfluss des Schmelzwassers während der ausklingenden Weichseleiszeit. Das Schmelzwasser floss in einem Zeitraum von vor etwa 22.000 Jahren bis vor etwa 14.000 Jahren zwischen den Harburger Bergen im Süden und den Geesthängen im Norden in Richtung Nordsee. Diese Geesthängen finden sich noch heute westlich der Innenstadt am Nordrand der Elbe und östlich davon an der nördlichen Begrenzung des Hammerbrooks. Nach dem Rückzug der Eismassen bildete sich in der flachen Niederung ein sumpfiges Grasland, das bei höheren Pegelständen unter Wasser lag. Beim Überfluten lagerten sich feine Schichten von Sinkstoffen ab, die das Land langsam anwachsen ließen. Vor etwa 2000 Jahren hatte sich im Bereich der heutigen Elbinsel Wilhelmsburg und der Stadtteile Steinwerder, Waltershof und Finkenwerder eine große Flussinsel gebildet, die „Gorieswerder“ genannt wird. Im Norden und im Süden wurde sie von Elbarmen umflossen.

Im Mittelalter zerfiel Gorieswerder, bedingt durch einen leichten Anstieg des Meeresspiegels und nach schweren Sturmfluten, in mehrere einzelne Inseln. Das Wasser, das durch die Priele zwischen den Inseln strömte, nagte an den Abbruchkanten und verkleinerte die Landmasse. Ein Teil der Inseln wurde durch Menschenhand befestigt, mit Deichen umgeben und besiedelt. Ein anderer Teil zerfiel zu großen Wattflächen oder sumpfigen Wiesen, die nicht besiedelbar waren. Im 19. Jahrhundert begann man durch Entwässerung, Erhöhung des Landes und weiteren Eindeichungen den Prozess umzukehren und neues nutzbares Land zu gewinnen.

Ende des 19. Jahrhunderts

Der Bereich des Kaiser-Wilhelm-Hafens war Mitte des 19. Jahrhunderts ein weitgehend unerschlossenes, von Prielen durchzogenes Grasland der Elbinseln „Gänseweide“ und „Kuhwerder“. Im Osten lag der Grevenhof, im Süden die Elbinsel „Ellerholz“, im Westen der Köhlbrand und im Norden die Insel „Steinwerder“, die seit den 1850er Jahren für Gewerbe erschlossen wurde. In den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts wurden die Elbinseln durch Abdämmung der Priele miteinander verbunden. Zur Entwässerung legte man Gräben an.

1898 stellte der Senat den Antrag für die Erstellung des Kaiser-Wilhelm-Hafens. Das geschah auf besonderem Wunsch der HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), die beabsichtigte, ihre Haupttätigkeit in diesen Hafen zu verlegen. 1899 wurde mit den Bauarbeiten begonnen und im Juni 1903 konnte der Hafen durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht werden. In den folgenden Jahrzehnten wurde das Becken, das auf 8 m unter mittlerem Niedrigwasser ausgehoben war, als Dampfschiffhafen von der HAPAG genutzt. Auf den Kais standen moderne Lagerschuppen mit vielen elektrisch betriebenen Halbportalkranen. Am Reiherkai war zusätzlich ein 20-t-Schwerkran aufgestellt und am Kaiser-Wilhelm-Höft, am Ende des Auguste-Victoria-Kais, ein 75-t-Schwerkran. Die Verwaltungsgebäude der HAPAG waren aus rotem Backstein mit – der damaligen Mode entsprechend – historistischen Stil-Elementen errichtet. An einer Reihe von Dalben in der Mitte des Hafenbeckens machten Schiffe fest, die ihre Ladung an Schuten abgaben.

Weltkriege und Weltwirtschaftskrise

Die anfangs florierende Wirtschaft wurde durch den ersten Weltkrieg, durch die Weltwirtschaftskrise 1929 und durch den zweiten Weltkrieg gelähmt. Obwohl zwischen diesen Ereignissen Jahre der Erholung lagen, war die Neigung zu Investitionen gering. In den 20er und 30er Jahren wurde das Hafenbecken vertieft und die Kaianlagen verstärkt. Damals erhielten die neuen Kaimauern eine Verkleidung aus Balsalt, die noch heute in einigen Abschnitten vorhanden ist.

Nachkriegszeit

Im zweiten Weltkrieg wurden die Kaibauten des Kaiser-Wilhelm-Hafens nahezu vollständig zerstört. Als nach Kriegsende die vielen Schiffswracks aus den Hafenbecken gehoben waren, begann der Wiederaufbau. Der Kaiser-Wilhelm-Hafen wurde für die neuen, größeren Stückgutfrachter auf bis zu 10 m unter mittlerem Niedrigwasser vertieft und bekam Anfang der 1950er Jahre neue Kaischuppen. Die zerstörten Halbportalkrane wurden durch Vollportalkrane ersetzt. Bei der Planung der neuen Anlagen sorgte man auch für eine bessere Zufahrt für den Lastkraftverkehr. Während der ursprünglichen Konzeption des Hafens gegen Ende des 19. Jahrhunderts war die stetige Zunahme des Gütertransportes auf der Straße noch nicht vorhersehbar gewesen. Tatsächlich erlebte der Hafen eine zweite Blüte und 1953 konnte man bereits lesen: „Der zur Zeit größte und leistungsfähigste Hafen für Übersee-Linienverkehre ist der Kaiser-Wilhelm-Hafen. An seinen Kais können zugleich zwölf große Linienfahrer der Überseeschiffahrt festmachen; zehn weitere Schiffe finden an den Dalben Liegeplätze, an denen sie ihre Ladung »im Strom umschlagen« können. Das Hafenbecken hat Wassertiefe für jede Größe." (Fred Rose: Von See auf Hamburg. Hamburg, 1953. S. 108.) Das Hamburger Abendblatt bezeichnete in ihrer Ausgabe vom 30.11.1960 den Kaiser-Wilhelm-Hafen als Hamburgs bedeutendstes Hafenbecken und schrieb passend zur winterlichen Jahreszeit: "Hier werden unter anderem auch Hunderttausende von Weihnachtspaketen verladen, die von Deutschland aus ihren Weg in alle Länder der Welt nehmen."

Beginnendes Containerzeitalter

Als sich Ende der 1960er Jahre die zunehmende Bedeutung des Containerumschlags abzeichnete, stellte man sich im Kaiser-Wilhelm-Hafen auf die neuen Techniken ein: Um einen Terminal mit Lagerfläche für Container zu schaffen, ließ die HAPAG 1970 in der Osthälfte des Auguste-Victoria-Kais einen langgezogenen keilförmigen Bereich der Wasserfläche bis zum Ende des Hafenbeckens am Reiherkai aufschütten und den anliegenden Schuppen 73 vollständig neu bauen. Im selben Jahr fusionierte die HAPAG mit der Reederei Norddeutscher Lloyd aus Bremen zur Hapag-Lloyd AG. 1972 übernahm Lütgens & Reimers, eine Tochter der Hapag-Lloyd AG, den Betrieb der Schuppen 71, 72 und 73 am Auguste-Victoria-Kai, sowie Schuppen 74 am Kronprinzkai, auf der gegenüberliegenden Seite des Hafenbeckens. An dem neuen „Lütgens & Reimers-Terminal“, wie die aufgeschüttete Kaianlage am Schuppen 73 nun hieß, wurden nicht nur Frachter abgefertigt, sondern ab 1973, beginnend mit der (zweiten) TS „Hanseatic“, auch Passagierschiffe. Der häufigste Gast unter dem Kreuzfahrtschiffen, die „Vistafjord“, machte bis 1996 mehrmals jährlich an dem Kai fest. Nicht nur Schuppen 73, auch 71 und 72 wurden in diesen Jahren erneuert, so dass heute (Sommer 2012) kein Schuppen mehr im Zustand der Nachkriegszeit am Kaiser-Wilhelm-Hafen zu finden ist.

Anfang 1974 wurden die Umschlag­aktivitäten von Lütgens & Reimers in den Schuppen 71 bis 74 in einer neu gegründeten Tochtergesellschaft von Hapag-Lloyd, der „Unikai Hafenbetrieb GmbH“ zusammengefasst. Der ehemalige Lütgens & Reimers-Terminal hieß nun „Unikai-Terminal“. 1976 erhielt der Unikai-Terminal zwei, nach heutigen Maßstäben kleine Liebherr-Containerbrücken, um dem zunehmenden Bedarf an Containerumschlag gerecht zu werden. Bald reichte diese Maßnahme nicht mehr aus und so baute Unikai in den frühen 1980er Jahren auf der gegenüberliegenden Seite des Hafenbeckens, auf der Kaizunge zwischen dem Kronprinzkai und dem Mönkebergkai, eine neue, erheblich größere Kaianlage: den „Unikai-Container-Terminal“. Dazu wurden die Schuppen 75 am Kronprinzkai und 76 am Mönckebergkai abgerissen und ein Teil des Kronprinzkais um ca. 60 m in das Hafenbecken verbreitert. 1987 übernahm die Lager- und Speditions-Gesellschaft mbH die Schuppen 71, 72 und 73 am Auguste-Victoria-Kai für den überwiegend konventionellen Stückgutumschlag. Unikai behielt den Container-Umschlag auf der anderen Seite des Hafenbeckens. Ein Jahr später, Ende 1988, erwarb die Buss-Gruppe die Lager- und Speditions­gesellschaft mbH und damit den Betrieb der drei Schuppen am Auguste-Victoria-Kai. 1989 trennte sich die Hapag-Lloyd AG von ihrer Beteiligung an Unikai, die nun zu 100% der HHLA gehörte. Damit ging die 90 Jahre währende Präsenz der HAPAG, bzw. der Hapag-Lloyd AG im Kaiser-Wilhelm-Hafen zu Ende.

21. Jahrhundert

Der Konkurrenzdruck beim Containerumschlag zwang zu immer größeren Containerschiffen und Terminals. Als der Unikai Container-Terminal 1983 in Betrieb ging, zählte er zu den modernsten der Welt. Da er aber im Jahr 2000 der Größe der Riesencontainerschiffe nicht mehr gewachsen war, leitete Unikai die Schließung des Terminals ein. Das Gelände wurde zwischen Mai 2003 und Juni 2011 von der Firma Leercontainer Zentrum Unikai GmbH genutzt. Auch auf der anderen Seite des Beckens, am Auguste-Victoria-Kai, ließ der Stückgutumschlag nach und die Schuppen wurden an verschiedene Logistikunternehmen vermietet. Anfang 2001 zog der Containerpackbetrieb CT-Hansepack in den Schuppen 73 ein. Der dazugehörende Terminal wurde zum „Containerterminal Hansepack“.

Als 2012 diese Fotos entstanden, fand im Kaiser-Wilhelm-Hafen kaum noch Umschlag per Schiff statt: Die Kaizunge im Süden des Beckens zwischen dem Mönckebergkai und dem Kronprinzkai war komplett geräumt. Die Schuppen auf der nördlichen Kaizunge zwischen Grevenhofkai und Auguste-Victoria-Kai waren bis Ende 2012 an verschiedene Logistik-Unternehmen vermietet, die per LKW beförderten. Der Auguste-Victoria-Kai wurde zuletzt nur noch sporadisch als Mehrzwek-Terminal verwendet (Stückgut, Schüttgut, Container, RoRo und Schwerlast). Zunächst war geplant, in diesem Bereich und auf dem Gelände der südlich benachbarten Becken und Kaianlagen (Ellerholzhafen, Roßhafen und Oderhafen) einen neuen großen Terminal, den „Central Terminal Steinwerder“, enstehen zu lassen. Mit dem Zuschütten der genannten Hafenbecken wäre dann die Geschichte des Kaiser-Wilhelm-Hafens zu Ende gegangen. 2013 haben sich die Pläne geändert und nun wird in Erwägung gezogen, am Kronprinzkai einen dritten Kreuzfahrtterminal – zusätzlich zu denen in der Hafencity und in Altona – einzurichten.

Kleine Hafenkran-Kunde

Die Vielfalt der Bezeichnungen für unterschiedliche Krantypen ist verwirrend. Denn jeder Bestandteil einer solchen Bezeichnung weist auf eine bestimmte Eigenschaft des Krans hin. So ist ein „Portalwippdrehkran“
– ein Kran mit einem portalförmigen Unterbau,
– der mit einem Wippsystem ausgestattet ist und
– der sich um seine vertikale Achse drehen kann.
Um Wortungetüme zu vermeiden, werden oftmals einzelne Bestandteile der Bezeichnung weggelassen. So ist bei einem „Portalwippdrehkran“, der auf einer Kaianlage steht, verkürzt auch vom „Portalkran“, „Vollportalkran“, „Wippkran“, oder auch einfach vom „Kaikran“ oder „Hafenkran“ die Rede, abhängig davon, welche Eigenschaft betont oder als Abgrenzung zu anderen Krantypen genannt werden soll. Manchmal werden die Bezeichnungen auch deswegen verkürzt, weil es Krane gibt, die sich nicht sicher einer Kategorie zuordnen lassen.

Hier folgt ein unvollständiger Versuch, die wichtigen Krantypen im Hafen nach ihren technischen Merkmale zu benennen. Nicht berücksichtigt sind die Krane und Heber für Massengut (z. B. Getreide, Kohle, Salze, Kies oder Öl), Ladebäume auf Schiffen, gleislose mobile Krane, sowie historische Krane aus der Zeit vor dem 20. Jahrhundert.

Drehkran

Ein Kran, der sich um eine vertikale Achse drehen lässt, ist ein Drehkran. Die früheren Drehkrane im Hamburger Hafen hatten einen starren, normalerweise schräg aufwärts ausgerichteten Ausleger, so dass sie die Last nur auf einem Kreisbogen bewegen konnten.

Turmkran

Wenn der Kran durch ein säulenförmiges Stützgerüst in die Höhe versetzt wird, handelt es sich um einen Turmkran. Typische Turmkrane sind z. B. übliche Baustellenkrane. Turmkrane können mit einem horizontalen Ausleger samt Laufkatze ausgestattet sein, oder mit einem schräg gestellten und wippbaren Ausleger. Es gibt untendrehende und obendrehende Turmkrane, abhängig davon, ob sich das Drehwerk unter dem gesamten Turm oder ganz oben unter dem Ausleger befindet.

Hammerkran

Als „Hammerkran“ wird ein obendrehender Turmkran bezeichnet, der für besonders schwere Lasten geeignet ist, und aufgrund seiner Bauform wie ein riesiger Hammer aussieht. Ausleger und Turm sind gegenüber unseren heutigen Baukranen sehr mächtig dimensioniert. Der Ausleger ist auf das obere Ende des Turmes gesetzt und ragt mit unterschiedlichen Längen über beide Seiten des Turmes hinaus. Unter der längeren Seite befindet sich eine Laufkatze und in der kürzeren ein Gegengewicht zur Ausbalancierung. Manchmal läuft oben auf dem Ausleger zusätzlich als zweites Hubwerk ein Drehkran auf Schienen. Solche Krane wurden vor allem gegen Ende des 19. und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gebaut und kamen auf Werften oder an exponierten Stellen auf Kaianlagen zum Einsatz.

Portalkran

Portalkrane können sehr unterschiedlich aussehen. Gemein ist ihnen ein Gestell, das einem architektonischen Portal ähnelt, und unter dem Fahrzeuge fahren können oder Arbeiten verrichtet werden.

Portalkrane bestehen z. B. aus einer hochgelegten horizontal ausgerichteten Brücke, die auf beiden Seiten von vertikalen Stützen oder „Beinen“ gehalten wird. Die Stützen sind normalerweise mit Rädern fahrbar auf Schienen gelagert, so dass der Kran seinen Standort auf den Schienen ändern kann. An der Brücke befindet sich ein Hubwerk, das die Last hebt und senkt. Das Hubwerk ist eine Laufkatze unter der Brücke, oder ein Drehkran, der auf Schienen oben auf der Brücke fährt. Manche Portalkrane haben beides, eine Laufkatze und einen Drehkran. Portalkrane dieser Bauart kommen z. B. auf Werften zum Einsatz.

Auch bei den Containerbrücken in den Containerhäfen handelt es sich um Portalkrane. Die Beine des Portals sind zusammengerückt und die Brücke ragt auf beiden Seiten weit über das Portal hinaus.

Bei einem weiteren Typ von Portalkran fehlt die horizontale Brücke. Die Stützen oder Portalbeine tragen dieselbe Plattform, auf der sich meistens ein Drehkran befindet. Diese Portalkrane findet man sowohl auf den Kaianlagen, als auch auf Werften. Die Portale der Krane auf den Werften haben gewöhnlich höhere Beine als diejenigen am Kai.

Halbportalkran

Wie der Portalkran, mit dem Unterschied, dass sich nur eine der beiden Schienen, auf denen der Kran läuft, auf dem Boden befindet und die andere in einigen Metern Höhe an einem Gebäude angebracht ist. Auf den Kaianlagen im Hafen befindet sich die erste Schiene meistens in der Nähe der Kaikante und die zweite an der Außenwand des Speichergebäudes. Vor dem zweiten Weltkrieg war der Halbportalkran auf den Kais im Hamburger Hafen der gebräuchlichste Krantyp. Sein Nachteil war, dass ein Umbau des Gebäudes, an dem sich die hochliegenden Schiene befand, Probleme bereiten konnte. Im 19. Jahrhundert wurde dieser Krantyp auch „Gerüstkran“ genannt (Melhop, Topographie, 1895, S. 78).

Vollportalkran

Im Prinzip ein normaler Portalkran. Diese Bezeichnung wird als Abgrenzung zum Halbportalkran verwendet. Im engeren Sinn ist mit Vollportalkran meistens der Portalkrantyp ohne Brücke, aber mit Drehkran als Hubwerk gemeint. Ein solcher Kran hat meistens vier, manchmal aber nur drei Beine.

Vollportaldrehkran

Fehlt die Brücke, stützen die Portalbeine dieselbe Plattform und befindet sich auf dieser Plattform ein Drehkran, dann handelt es sich um einen „Vollportaldrehkran“ oder einfach „Portaldrehkran“. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde dieser Krantyp bevorzugt und verdrängte den Halbportalkran nahezu vollständig. Im Hamburger Hafen einigte man sich auf eine einheitliche Gleis-Spurweite von 6 Metern bei den Portalkranen im Bereich der Kaianlagen. Damit ergibt sich eine lichte Breite passend für eine LKW-Spur und/oder ein Eisenbahngleis unter den Kranen. An anderen Orten findet man manchmal auch größere Spurweiten, die Durchfahrten von zwei Güterzügen nebeneinander ermöglichen.

Schwerkran

Ein Schwerkran ist kein eigener Krantyp, sondern allgemein ein Kran, der in der Lage ist, schwere Lasten zu heben. Anfang des 20. Jahrhunderts galten Krane mit einer Maximallast von 10 Tonnen bereits als Schwerkrane. 1887 wurde im Hamburger Segelschiffhafen ein 150-t-Dampfkran in Betrieb genommen, der damals stärkste Kran der Welt. 1927 stand bei Blohm+Voss ein 250-t-Kran. In der ersten Hälfte des 20. Jh. waren Schwerkrane in der Regel Turmkrane mit hammerförmigem Ausleger.

Wippkran

Das vertikale Verändern des Auslegers eines Krans unter Last, wird „wippen“ genannt. Daher werden Krane, deren Ausleger beweglich angebracht sind, und die ihren Ausleger nicht nur lastfrei verstellen können, als „Wippkrane“ bezeichnet. Das Wippen bewirkt, dass die am Seil hängende Last vor und zurück bewegt wird. Um etwa 1925 erlangte der Wippkran die Vorrangstellung unter den Kaikranen.

Doppellenker-Wippkran

Normalerweise reicht es nicht aus, den Ausleger eines Wippkrans einfach nur am unteren Ende beweglich zu lagern, denn dann gäbe es ein Problem: Nehmen wir an, ein einfacher, nur aus einem Element bestehender Ausleger dreht sich um eine horizontal ausgerichtete Achse an seinem unteren Ende. Dann verändert sich beim „Wippen“ zwangsläufig auch die Höhe der Last, weil sich die Spitze des Auslegers senkt und hebt. Also wäre zusätzliche Energie nötig, um mit dem Ausleger die Last nach oben zu bewegen oder um eine herabgesenkte Last erneut zu liften. Um die Hakenhöhe bei einem Auslagewechsel konstant zu halten, müssen ausgetüftelte „Wippsysteme“ wirksam werden.

Ein markantes Bild geben die Krane ab, deren Wippsysteme auf der „Doppelschwinge“ basieren, eine besondere Form der „Viergelenkkette“ – ein Getriebe aus drei gelenkig miteinander verbundenen Stangen. Beim Bewegen dieser besonderen Doppelschwinge führt der Punkt, an dem das Seil hängt, über eine bestimmte Strecke eine nahezu horizontale Bewegung aus (ein kleines Wunder der Geometrie). Typisch am Erscheinungsbild eines solchen Typs von Wippkran (der „Doppellenker-Wippkran“, „Doppellenkerkran“ oder einfach „Doppellenker“ genannt wird) ist der nach unten abgeknickte vordere Teil des Auslegers. Dadurch ähnelt die Seitenansicht des Krans einem riesigen Vogel mit einem nach unten gerichteten langen Schnabel. (Übrigens ist die Bezeichnung „Kran“ tatsächlich von einem Vogel abgeleitet: vom Kranich, da bereits den Griechen, die den Kran als erste benannten, eine gewisse formale Ähnlichkeit aufgefallen war.)

Kurvenlenker-Wippkran, Säulenlenker-Wippkran, Schwinghebellenker-Wippkran, Ellipsenlenker-Wippkran

Krane mit anderen Wippsystemen. Die Maschinenfabrik Kampnagel in Hamburg-Winterhude stellte den Krantyp „Hamburger Kurvenlenker“ her. Vor dem zweiten Weltkrieg war dies der häufigste Wippkran im Hamburger Hafen, der als Halbportal- und als Vollportalkran ausgeführt wurde.

Wippdrehkran

Wenn sich ein Wippkran um seine vertikale Achse dreht, ist es ein „Wippdrehkran“. Handelt es sich um das Wippsystem mit der Doppelschwinge, ist es ein „Doppellenker-Wippdrehkran“. Und steht er im Hafen auf einem Kai, spricht man auch vom „Doppellenker-Wippdrehhafenkran“. (Es dürfte nicht schwer fallen, noch schlimmere Wortungetüme zu konstruieren.) Einige Werftkrane und Kaikrane für Stückgut und Container im Hamburger Hafen sind solche Doppellenker-Wippdrehkrane.

Portalwippdrehkran

Steht ein Wippdrehkran auf „Beinen“ oder anders geformten Stützen, also auf einem Portal, nennt man ihn „Portalwippdrehkran“. Unter dem Portal verlaufen oftmals Eisenbahngleise oder/und Fahrbahnen für LKW.