Bilder aus New York City im August 2016 | Teil 2
Die Viermastbark Peking am South Street Seaport
An der Pier 16 des South Street Seaport am East River im südlichen Bereich Manhattans, unweit der Brooklyn Bridge.
Der Bug des Museumsschiffs Peking, die nur noch bis zum 7. September 2016 in Manhatten liegen wird. Die Fotos entstehen vier Wochen bevor das Schiff Manhattan für immer verlässt. Im Hintergrund ist das Steilufer der Brooklyn Heights zu sehen.
An der Südseite der Pier 16 liegt der genietete Stahlrumpf der Peking im East River. Der englische Begriff „Pier“ bezeichnet eine Seebrücke. Somit stimmt er nicht ganz mit dem deutschsprachigen überein, der allgemein eine Schiffsanlegestelle an einer Kaizunge oder einem ähnlichen Kaiabschnitt beschreibt. Der Unterschied liegt im Unterbau: Eine Seebrücke (englisch „Pier“) steht auf Pfählen und wird vom Wasser unterspült. Eine Kaizunge (deutsch „Pier“) basiert auf festem Boden mit abschließenden Kaimauern. Ich werde hier aber weiterhin Pier, statt Seebrücke schreiben, weil das nun mal die Bezeichnung dieser Landungsanlagen in New York ist.
Der stählerne Rumpf, Leinen und Anker des Schiffs.
Die letzten Tage der Peking in Manhattan sind gezählt, denn in vier Wochen kommt das Schiff ins Dock auf Staten Island, wo es für die Überfahrt nach Europa vorbereitet wird.
Die Peking ist eine Viermastbark. Eine Bark hat mindestens drei Masten, von denen die vorderen mit Rahsegeln bestückt sind, aber der letzte Mast ausschließlich Schratsegel trägt. Rahsegel sind im Wesentlichen rechteckig und unter einem Rundholz angebracht. Das Rundholz heißt „Rah“ und ist mehr oder weniger quer zur Längsachse des Schiffs ausgerichtet. Auf dem Foto sind die Rahen an den vorderen drei Masten zu sehen. Schratsegel sind oft dreieckig oder trapezförmig und im Ruhezustand in Richtung der Längsachse des Schiffs ausgerichtet. Oft sind sie unten, oben oder auf beiden Seiten mit „Bäumen“ verbunden, die horizontal oder schräg am Mast angebracht sind. Auf dem Foto sind drei Bäume am hinteren Mast zu erkennen.
Vor über einhundert Jahren wurde die Viermastbark im Auftrag der Hamburger Reederei F. Laeisz in der Werft von Blohm & Voss gebaut. Am 25. Februar 1911, lief das Frachtschiff in Hamburg vom Stapel. Traditionell trugen die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz den Anfangsbuchstaben „P“ im Namen. Das erste Schiff dieser Reihe erhielt 1857 den Namen „Pudel“ – den Spitznamen der Ehefrau von Carl Laeisz, dem Sohn des Firmengründers. Die Peking transportierte vor und nach dem ersten Weltkrieg Salpeter von Chile nach Hamburg und diente zugleich als Schulschiff. Mit der wertvollen Ladung an Bord (Chilesalpeter war in Europa ein begehrtes Düngemittel) meisterte die Peking bei jeder Fahrt die gefürchtete Passage aus dem Pazifischen Ozean um Kap Hoorn in den Atlantik.
Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz waren für ihre Geschwindigkeit und Sicherheit bekannt und wurden ehrfürchtig „Flying P-Liner“ genannt. Das Schwesterschiff der Peking, die „Passat“ liegt heute als Museumsschiff und Jugendherberge in Lübeck-Travemünde. Zwar keine echten Schwesterschiffe, aber von sehr ähnlicher Bauart und Größe waren außerdem die P-Liner Pangani, Petschili, Pamir, Pola, Priwall und Padua. Als einziges der Schiffe fährt noch heute die Padua als russisches Segelschulschiff Kruzenshtern, mit dem Heimathafen Kaliningrad, zur See.
In Folge der Weltwirtschaftskrise verkaufte die Reederei F. Laeisz die Peking im Jahr 1932 nach England, wo sie als stationäres Schulschiff Verwendung fand. Im Jahr 1975 gelangte das Schiff, von dem nur noch der Rumpf existierte, nach New York. Dort erhielt die Viermastbark eine neue Takelage (Masten, Rahen, Bäume und Tauwerk), und außerdem wurde ihr alter Taufname „Peking“ sowie der ursprüngliche Heimathafen „Hamburg“ wieder an den Rumpf gemalt.
Eine Besichtigung des Schiffs ist aufgrund ihres maroden Zustandes in New York leider nicht mehr möglich. Aber das kann voraussichtlich in etwa vier Jahren in Hamburg nachgeholt werden.
Nachtrag 1:
Am 7. September bugsierten Schlepper die Peking über 16 Kilometer aus dem East River, durch die Upper New York Bay in den Kill Van Kull nach Staten Island. Dort wird das Schiff im Trockendock der Werft Caddell Dry Dock and Repair Co. für den Transport in einem Dockschiff nach Europa reisefertig gemacht. Ende Juli 2017 soll die Peking in Deutschland ankommen. Zwei bis drei Jahre sind für das Restaurieren des Schiffs vorgesehen. Anschließend soll die Viermastbark beim geplanten Neubau des Hafenmuseums in Hamburg als Museumsschiff am Kai liegen.
Nachtrag 2:
Im Mai 2017 gewann die Peters Werft in Wewelsfleth die Ausschreibung zur Restaurierung der Peking. Die Peters Werft liegt an der Stör, etwa zweieinhalb Kilometer vor der Mündung in die Elbe. Am 14. Juli nahm das Dockschiff Combi Dock III der Reederei Combi Lift in der Upper New York Bay vor Staten Island die Peking an Bord. Am Sonntag, den 30. Juli erreichte das Dockschiff mit der huckepack geladenen Peking den Elbehafen von Brunsbüttel. Zwei Tage später senkte es sich herab und übergab die Peking dem Wasser der Elbe. Am nächsten Tag wurde die Viermastbark von Brunsbüttel etwa 20 km flussaufwärts und dann durch das Störsperrwerk zur Werft geschleppt. Dort wurde zunächst die Takelage entfernt und die Masten gezogen, bevor das Schiff am 4. September ins Trockendock kam.
Fort Tryon Park – The Cloisters – THE MET – MoMA
Ein Grauhörnchen im Fort Tryon Park im Norden Manhattans.
Blick aus dem Fort Tryon Park: Ein Baggerschiff entfernt Schlick vom Boden des Hudson Rivers. Im Hintergrund „The Palisades“, steile Felsklippen am Ufer des Hudson Rivers auf der Seite von New Jersey.
Der Fort Tryon Park ermöglicht einen Blick auf den natürlichen felsigen Grund Manhattans.
Die Billings Arcade, ein Bogengang im Fort Tryon Park.
Breite Wege und schmale Pfade führen durch den Park, in dem etliche Meter Höhenunterschied überwunden werden können.
Das Fort Tryon Cottage, das frühere Torhaus eines Landgutes auf diesem Gelände, von unten gesehen.
Das Museum „The Cloisters“ im Fort Tryon Park ist eine Außenstelle des Metropolitan Museum of Art. Stilistisch ist das 1938 fertiggestellte Gebäude den Bauten europäischer Klöster des Mittelalters nachempfunden. Dabei wurden auch echte Gebäudefragmente, vor allem aus Frankreich und Spanien verwendet. The Cloisters ist aber keine Rekonstruktion eines typischen Klosters. Das zeigt sich zum Beispiel im Vorhandensein mehrerer Kreuzgänge. Schon der Namen des Museums deutet darauf hin: The Cloisters heißt übersetzt „Die Kreuzgänge“.
Den Grundstock der Sammlung mittelalterlicher Kunst und Architekturfragmente trug der amerikanische Bildhauer und Kunstsammler George Grey Barnard Ende des 19. Jahrhunderts zusammen. 1925 kaufte John D. Rockefeller, Jr. die Sammlung für das Metropolitan Museum of Art. Außerdem erwarb er das Gelände des Fort Tryon Parks am Hudson River für das Museum sowie das vis-à-vis auf der anderen Seite des Flusses liegende Gebiet der „Palisades“, damit der Blick vom Fort Tryon Park über das Wasser auf eine unbebaute, naturbelassene Landschaft fällt.
Ein schüchterner Groundhog auf der Wiese vor dem Museum, ein Tier, das im Deutschen den etwas umständlichen Namen „Waldmurmeltier“ trägt. Es ist der Protagonist des in den USA und in Kanada jährlich wiederkehrenden Groundhog Days, der bei uns in besonderer Weise durch den Kinofilm „Und täglich grüßt das Murmeltier“ bekannt geworden ist. Groundhogs sind bei weitem nicht so scheu wie Alpenmurmeltiere, sondern tummeln sich in manchen Parks wie bei uns die Karnickel.
Vielleicht hätte dieser Löwe den Groundhog gern als Vorspeise vernascht. Aber vielleicht wäre das unter seinem Niveau gewesen, schließlich hat er gerade einen Drachen besiegt. Er stammt aus Spanien, aus der Zeit um 1200 und bewachte ursprünglich die Kirche von San Leonardo in Zamora.
Das Kruzifix hoch oben im Gewölbe mit einem trotzig herabschauenden Jesus. Sein Kopf ist auf dem auffällig langen Hals nicht nur deutlich nach vorn geneigt, sondern auch ein wenig zur Seite gedreht, so dass es scheint, als würde er sich einem zuwenden, sofern man an der richtigen Stelle steht.
Altar des Erzbischofs Don Dalmau de Mur y Cervelló aus der Kapelle des Bischofspalastes in Saragossa.
Auf dem Sockel des Altars stehen drei Büsten-Reliquiare zur Aufbewahrung von Schädeln von jungfräulichen Märtyrerinnen aus dem Gefolge der heiligen Ursula von Köln. Der Legende nach soll die Königstochter Ursula mit 11.000 Jungfrauen gegen den Hunnenkönig Etzel gekämpft haben, wobei sämtliche Jungfrauen getötet worden seien. Die Existens der heiligen Ursula ist nicht gesichert und die Zahl von 11.000 beruht sehr wahrscheinlich auf einen Lesefehler, denn in frühen Quellen war nur von 11 Jungfrauen die Rede. Aber im 12. Jahrhundert wurde bei Köln ein ehemaliges römisches Gräberfeld entdeckt und mit der legendären Schlacht in Verbindung gebracht. Die Gebeine wurden kurzerhand den 11.000 Jungfrauen zugeschrieben und dann geschäftstüchtig als Reliquien verkauft.
In der Gotischen Kapelle: Grabstein eines französischen Ritters, der Mitte des 13. Jahrhunderts an einem Kreuzzug ins Heilige Land teilnahm und zurückgekehrte.
Dieser Holzkasten aus Südfrankreich aus dem frühen 13. Jahrhundert ist mit Szenen der Legende von Guilhem von Orange bemalt. Auf der Vorderseite ist der Kampf zwischen Guilhem, einem Verwandten von Karl dem Großen, und den muslimischen Besatzern der französischen Stadt Orange dargestellt.
Fresko aus der Kirche San Baudelio de Berlanga, eine Einsiedelei in der spanischen Provinz Soria. Das Dromedar und andere Tierdarstellungen an den Innenwänden der Kirche sind wahrscheinlich im 12. Jahrhundert entstanden. Der Putz wurde mit der Malerei von der Wand abgenommen und auf Leinwand übertragen. An der ursprünglichen Wand in der Kirche ist die Malerei noch schemenhaft zu erkennen, weil die Farbe den Putz bis in tiefere Schichten durchdrungen hatte.
Ausschnitt aus einer Tapisserie – ein textiles Wandbild, das im Gegensatz zu einem Teppich nicht geknüpft, sondern gewebt wird. Anders als bei der normalen Weberei werden die farbigen Schussfäden in Handarbeit nur innerhalb einer Farbfläche eingearbeitet. „Das Einhorn in Gefangenschaft“ ist das siebte und letzte Werk der Reihe „Die Jagd des Einhorns“, die um 1500 in den südlichen Niederlanden entstanden ist. In den Bildern werden heidnische und christliche Motive gemischt. Das Einhorn steht allegorisch für Jesus. In der Bildreihe wird es gejagt und getötet. Im letzten Wandbild lebt es wieder, aber mit sichtbaren Wunden und gefangen in einem Pferch auf einer bunten Blumenwiese. Es gilt als wahrscheinlich, dass die Wandbilder zwar vom selben Künstler stammen, aber nicht als Serie erschaffen, sondern zu späterer Zeit zusammengestellt wurden. Das Wandbild „Das Einhorn in Gefangenschaft“ ist das populärste Kunstwerk im Museum The Cloisters und wird als Motiv auf verschiedenen Merchandising-Produkten verwendet.
Auch jenseits des musealen und akademischen Kontextes findet sich das Motiv wieder – zum Beispiel bei Harry Potter. Im Film „Harry Potter und der Halbblutprinz“ ist das eingepferchte Einhorn als Wandbehang in der Zauberschule Hogwarts zu entdecken: Nachdem Harry Potter seinen ewigen Widersacher Draco Malfoy im Waschraum mit einem Fluch aus dem Schulbuch des Halbblutprinzen beinahe getötet hätte, trifft er sich mit Hermine, Ron und Ginny in einem heruntergekommenen Gang, wahrscheinlich in der Nähe des Raums der Wünsche. Als dort Ginny ihrem neuen Freund Harry zu verstehen gibt, dass das Schulbuch versteckt werden muss und ihn bittet, ihre Hand zu nehmen, bildet das Einhorn-Motiv den Bildhintergrund der melanchonisch und trotz der niedergedrückten Stimmung auch ein wenig romantisch angehauchten Szene.
Südfranzösisches Flair im Norden Manhattans.
Dieser ruhige Ort liegt tatsächlich in den USA, in der City of New York, auf der Insel Manhattan, auf der durchschnittlich 27.000 Menschen je km² leben.
Am Eingang des Metropolitan Museum of Art „THE MET“ an der 5th Avenue.
Das Glasdach vor dem American Art Café, im Bereich Amerikanische Kunst im Metropolitan Museum of Art.
Tanzkostüm mit Maske aus der Kultur der Iatmul aus Papua-Neuguinea aus der Zeit um 1900 im Metropolitan Museum of Art.
Sphinx der Hatschepsut im Metropolitan Museum of Art.
Im Treppenhaus des Museums of Modern Art „MoMA“: Blick von der obersten Etage auf die Besucher im Erdgeschoss.
Der Schatten von Marcel Duchamps Readymade „Bicycle Wheel“. Das Original von 1913 landete, so Duchamp, auf dem Müll und die Replik von 1916 oder 1917 ist verschollen. Diese Replik des Schattenwerfers wurde 1951 von Duchamp selbst erstellt.
Museumsbesucher im MoMA vor Vincent van Goghs Sternennacht („The Starry Night“).
High Line
Blüte einer Wasserpflanze in einer Kunst-Installation beim Whitney Museum of American Art.
Am südlichen Ende der High Line. Das Gebäude im Zentrum des Bildes ist der 2015 eröffnete Neubau des Whitney Museum of American Art.
Die High Line ist eine 2,33 Kilometer lange ehemalige Güterzugtrasse auf einem Viadukt, die zwischen 2006 und 2015 abschnittweise in eine öffentliche Grünanlage umgewandelt wurde. Sie liegt in Manhattan, südwestlich der Midtown, zwischen dem Whitney Museum of American Art im Süden und dem Neubaugebiet Hudson Yards im Norden.
Blick in Richtung auf das Neubauprojekt „Hudson Yards“. Das große verglaste Gebäude in der Bildmitte ist 10 Hudson Yards kurz vor der Fertigstellung.
An der Kreuzung West 17th Street und 10th Avenue.
Der kleine, schräg nach oben weisende Dorn auf dem Dach von 10 Hudson Yards ist der Kran der „Building Maintenance Unit“ (BMU, deutsch: „Fassadenbefahrsystem“), eine Vorrichtung, die Fensterputzer herunter lässt und andere Wartungsarbeiten an den Außenwänden ermöglicht.
Blick entlang der West 23rd Street in Richtung Südost quer durch Manhattan.
Grasland und Buschwerk – auf der High Line sind verschiedene Vegetationsformen nachgebildet.
In diesem Bereich ist der Fußweg über dem Gleisniveau angehoben, so dass er den Charakter eines Baumkronenpfades erhält.
Manche Pflanzen sehen exotisch aus, müssen aber frosthart sein, um die kalten Winter in New York zu überstehen.
Die Neubauten der Hudson Yards rücken näher. Das breite verglaste Gebäude in der Mitte ist 10 Hudson Yards kurz vor der Fertigstellung. Die anderen beiden Hochhäuser sind zwar ebenfalls Neubauten, gehören aber nicht zu den Hudson Yards.
Ein Baukran spiegelt sich im 10 Hudson Yards.
Blick hinauf zu den Neubauten.
Unter der 11th Avenue liegt der West Side Yard, ein Depot für Züge der MTA Long Island Railroad. Östlich der Straße (rechts) wurde die ursprünglich im Freien liegende Gleisanlage bereits überdacht. Dort entstehen Neubauten der Hudson Yards.
Auf 30 Abstellgleisen in Form einer riesigen Gleisharfe parken im West Side Yard pausierende Züge, die vormittags Pendler aus Long Island zur Penn Station bringen und erst zum Feierabendverkehr wieder benötigt werden. Die Penn Station liegt in etwa einem Kilometer Entfernung genau in Blickrichtung, ist aber auf dem Foto nicht zu sehen. Auch unterhalb dieses Depots herrscht Betrieb, denn eine Ebene tiefer liegt ein Tunnel, in dem Amtrak-Züge von Norden kommend in einem großen Bogen zur Penn Station einbiegen.
Im Hintergrund sind Baustellen der Hudson Yards zu sehen. So wie es mit dem östlichen Teil der Gleisanlage bereits geschehen ist, soll auch dieser westliche in wenigen Jahren überdacht werden, um weitere Flächen für Neubauten und Grünanlagen zu generieren. Die High Line, die zur Zeit noch auf ihrem Viadukt in die Höhe versetzt ist, wird dann durch das Anheben des Straßenniveaus, zumindest auf einer Seite ebenerdig liegen.
In der Schleife um den West Side Yard wird das Grün zwischen den Gleisen der High Line zur Zeit nicht gärtnerisch gepflegt. Man lässt die natürliche Vegetation gedeihen.
Blick zur anderen Seite: Wassertanks auf einem Gewerbekomplex an der West 27th Street.
Ein Bahnführer zwischen den Zügen im West Side Yard.
Brooklyn Bridge – Dumbo – Coney Island
Ortsunkundige haben es auf Manhattan nicht leicht, den Fußgängerweg auf die Brooklyn Bridge zu finden. Obwohl die Brücke greifend nah schien, brauchten wir mehr als eine halbe Stunde, um den Zugang zunächst einmal zu umkreisen und schließlich zu treffen.
Die Brooklyn Bridge wurde von dem deutsch-amerikanischen Ingenieur Johann August Röbling („John August Roebling“) entworfen und zwischen 1870 und 1883 als erste Brücke über den East River gebaut. Sie verbindet Manhattan mit Brooklyn. Ihre technische Bauform ist eine Kombination aus Hängebrücke und Schrägseilbrücke. Bei ihrer Fertigstellung war sie mit einer Spannweite von 485 Metern zwischen den Pylonen die längste Hängebrücke der Welt. Rechnet man die Auffahrtsrampen hinzu, beträgt die Gesamtlänge 1834 Meter. Seit 2009 wird die Brooklyn Bridge restauriert, daher begegnet man ab und an Baustellenutensilien.
Rooftoppern und Gelegenheitskletterern soll es nicht zu leicht gemacht werden.
Die beiden Pylone sind als Portale mit je drei Türmen aus Granit gebaut. Über die Portale laufen vier mächtige Tragseile. Außerdem sind in jede Richtung 100 Schrägseile verspannt, insgesamt also 400 Stück. Der Fahrbahnträger ist über insgesamt 1520 senkrecht angebrachten Hängern mit den vier Tragseilen verbunden.
Welche Funktion haben wohl die sechseckigen Zylinder in den Streben? Sind das vielleicht Vibrations- oder Schwingungsdämpfer?
Der Fußweg über die Brooklyn Bridge liegt in der Mitte der Brücke und ist zweigeteilt: Die südwestlich gelegene Spur (rechts) ist für Fußgänger vorgesehen, die andere für Radfahrer. Da dieser Weg eine Ebene über der Autostraße liegt, bietet er trotz seiner mittigen Lage eine gute Aussicht auf den East River. Die Käfige über den Tragseilen auf beiden Seiten des Weges sollen wahrscheinlich Kletterer davon abhalten, die Seile zu besteigen.
Die ummantelten Tragseile mit Durchmessern von etwa 40 cm wurden aus jeweils 5434 einzelnen Stahldrähten vor Ort im „Luftspinnverfahren“ hergestellt. Insgesamt wurden rund 24.000 Kilometer Draht verbraucht – das ist etwa der doppelte Erddurchmesser.
Die senkrechten Hänger unter den Tragseilen und die Schrägseile, die wie Strahlen vom oberen Ende der Portaltürme zum Brückendeck gespannt sind, erzeugen im Zusammenspiel interessante grafische Strukturen.
Der Blick durch die gespannten Seile längs der Brücke in Richtung Manhattan.
Bei den Pylonen führt der Fußweg auf einer kleinen Plattform beidseitig um den mittleren Portalturm herum, so dass ein Blick von oben auf die Straße möglich ist. Ursprünglich befanden sich auf der unteren Ebene seitlich je zwei Spuren für Pferdefuhrwerke, Droschken und Kutschen sowie in der Mitte eine Trasse mit zwei Gleisen für einen Vorortzug. Später wurde die Bahntrasse für den Straßenbahnbetrieb umgebaut. Im Jahr 1950 entfernte man die Gleise zugunsten von zwei weiteren Fahrbahnen.
Ein Neubau auf der Fläche zwischen den ehemaligen Piers 17 und 18 am South Street Seaport. Das vorherige 1983 eröffnete Einkaufs- und Touristenzentrum wurde im Jahr 2012 durch den Hurrikan Sandy beschädigt und danach abgerissen. Hinter der Baustelle ragen die Masten der Peking hervor.
Blick von der Brooklyn Bridge auf die 1910 fertiggestellten doppelstöckigen Manhattan Bridge, die etwa 400 bis 500 Meter östlich der Brooklyn Bridge den East River überspannt. Im Gegensatz zu den steinernen Pylonen der Brooklyn Bridge ist die Manhattan Bridge ganz aus Stahl gebaut.
Blick hoch zu den Ankerpunkten der Schrägseile.
Alles Metallische der Brücke ist im selben Braunton gestrichen, der im Einklang mit der Farbe des Granits das typische warme Kolorit erzeugt, das die Brooklyn Bridge von der in kühlen Farben gehaltenen Manhattan Bridge unterscheidet.
Auf der Seite von Brooklyn lässt sich die flache Rampe kurz nach dem Überqueren des breiten Brooklyn-Queens Expressways auf dem Fußweg vorzeitig in Richtung des Viertels „Dumbo“ verlassen. Hier die Abzweigung und der Blick zurück auf Manhattan.
Alte Gleise der Industriebahn in der Plymouth Street im Stadtviertel Dumbo. Das Stadtviertel in Brooklyn, dessen Name für „Down Under the Manhattan Bridge Overpass“ steht, liegt direkt am East River zwischen der Brooklyn Bridge und der Manhattan Bridge sowie östlich ein paar Straßenblocks darüber hinaus. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Erscheinungsbild des Viertels von Industrie- und Lagerhäusern geprägt. Aber noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts verlagerten sich die Häfen vom East River in Richtung Atlantik und damit auch das Gewerbe. In den 1970er-Jahren fanden Künstler hier günstige Atelierflächen. Zu der Zeit etablierte sich die Abkürzung „Dumbo“. Ende des 20. Jahrhunderts wurde das Viertel von Investoren entdeckt. Alte Industriebauten wurden in Wohnhäuser umgewandelt und die Kulturszene musste weichen, weil die Mieten zu hoch kletterten. Inzwischen steht das Viertel unter Denkmalschutz. Reste der alten Bebauung und Spuren der früheren industriellen Nutzung sind geschützt – so auch das Kopfsteinpflaster und die Eisenbahngleise in der Plymouth Street.
Ein Pylon der Manhattan Bridge, gesehen aus dem Main Street Park zwischen den beiden Brücken.
Als Vorbild für die Portalöffnungen im gotischen Stil sollen dem Ingenier Johann August Röbling die gotischen Bogenfenster der Divi-Blasii-Kirche in seinem Thüringer Geburtsort Mühlhausen gedient haben. Am Fuß des Portals, wettersicher in einem großen Glaskasten untergebracht, dreht sich seit 2011 Jane’s Carousel. Das 1922 gebaute Karussel stand ursprünglich im Idora Park in Ohio, wurde nach dem Schließen des Parks zum Restaurieren nach Brooklyn gebracht und erhielt hier seinen neuen Standort.
Die Brooklyn Bridge vom Kiesstrand zwischen den beiden Brücken gesehen.
Auf der linken Seite ein altes Lagerhaus an der Plymouth Street.
Alte Gemäuer unter der Rampe der Brooklyn Bridge.
Blick von der Brooklyn Heights Promenade auf den Brooklyn-Queens Expressway in südliche Richtung. Die Brücke im Hintergrund ist die Verrazano-Narrows Bridge zwischen Staten Island und Brooklyn. Um den geringen Raum am Steilufer von Brooklyn optimal für den Verkehr zu nutzen, hat man am Hang vier Ebenen übereinander gelegt: Ganz unten die flache Uferzone am East River, darüber zwei Etagen für den Brooklyn-Queens Expressway – je eine Ebene pro Verkehrsrichtung – und noch ein Stockwerk höher die Brooklyn Heights Promenade, von deren südlichen Ende das Foto entstand.
Der Wassertank aus farbigem Glas „Watertower 3“ am rechten Bildrand ist ein Objekt vom New Yorker Künstler Tom Fruin.
Die Peking von der Brooklyn Heights Promenade gesehen. Dahinter die denkmalgeschützten Gebäude des South Street Seaport, die im Vergleich mit der übrigen Bebauung niedlich klein wirken. Zwischen den Häusern und den Piers durchschneidet das Viadukt des breiten Franklin D. Roosevelt East River Drives den Uferbereich.
Die Straße Columbia Heights begrenzt das Viertel Brooklyn Heights im Westen zur Promenade und zum East River.
Eine Stadtvilla an der Kreuzung von Pierrepont Place und Montague Street im Viertel Brooklyn Heights.
Blick entlang des Brooklyn Bridge Boulevards. Im Hintergrund das Empire State Building.
Gleise der Subway an der Station Aquarium auf Coney Island. Das hier ist Coney Island – das berühmte Coney Island! Wieso sind wir hier die Einzigen?
Dieser Bahnhof hat keinen Ausgang. Wir sind verloren. (Titel der Verfilmung unseres Schicksals: „Lost In Train Station“.)
Also den ganzen Weg zurück, Treppe wieder hoch, erneut bei den Gleisen – andere Treppe runter – und wird sind tatsächlich draußen. Aber an einer besucherfreundlichen Beschilderung darf die New York Subway noch arbeiten. Unten fährt die „F“, oben die „Q“ – beide Linien (und andere) verbinden Manhattan auf unterschiedlichen Routen mit Coney Island.
Der erste Blick von der Station der New York Subway in Richtung Strand: Unten die Surf Avenue, dahinter die Achterbahn „Coney Island Cyclone“, im Hintergund die Lower New York Bay und am Horizont die Küste von New Jersey. Mit dem Namen „Coney Island“ ist topografisch die gesamte Halbinsel und sozialstrukturell ein bestimmtes Quartier – „Neighbourhood“ – im Zentrum der Halbinsel benannt. Auf Coney Island gibt es vier Neighbourhoods: Sea Gate (eine Gated Community), Coney Island, Brighton Beach und Manhattan Beach (von West nach Ost).
Stichworte zur Geschichte Coney Islands
Die Geschichte der früheren Insel und heutigen Halbinsel ist wechselhaft und spannend: Ab Mitte des 19. Jahrhunderts etablierte sich Coney Island, zuerst nur für Reiche, aber später auch für die Mittelschicht und schließlich für alle als maritimes Naherholungsgebiet von New York. Eine Dampfschifffahrtslinie zwischen Manhattan und der Insel sowie die erste Eisenbahnlinie aus dem Norden Brooklyns förderte die Entwicklung. In Strandnähe wurden große Hotels mit eigenen Gleisanschlüssen gebaut. Ab 1895 entstanden Vergnügungsparks mit Kuriositätenshows, Schießbuden und Fahrgeschäften, die Nervenkitzel versprachen (und von denen die meisten heute aus Gründen der Sicherheit wahrscheinlich niemals eine Zulassung bekämen). Drei Vergnügungsparks prägten durch ihre enorme Größe das Vergnügungsviertel: der Steeplechase Park (1897), der Luna Park (1903) und das Dreamland (1904). Außerdem gab es Restaurants mit bis zu tausend Sitzplätzen, Biergärten, drei erstklassige Pferderennbahnen und andere Vergnügungseinrichtungen. Bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich das Angebot auf Coney Island vom Zweck der Erholung hin zum puren Wochenendspaß verschoben. Im Jahr 1900 lockte ein heißer Sonntag bereits 100.000 Gäste an. In den Jahren darauf steigerte sich die Zahl erheblich und am 3. Juli 1947 soll es den Rekord mit etwa 2,5 Millionen Besuchern an einem einzigen Tag gegeben haben. Aber auch zwielichtige Gestalten ließen sich hier nieder und tauchten hier unter, so dass ab den 1920er-Jahren Coney Island zunehmend mit Alkohol, Glückspiel, Prostitution und Kriminalität assoziiert wurde.
Einige Rückschläge überschatteten das Wachstum des Viertels: So brannte der größte Vergnügungspark, das Dreamland, im Jahr 1911 vollständig ab. Der Park wurde nicht wieder aufgebaut. Während der Weltwirtschaftskrise nach 1929 fehlte den Menschen das Geld für die verschiedenen Spaßangebote und 1944 ging dann der Luna Park in Flammen auf. Ab den 1950er-Jahren nahm das Interesse der Bevölkerung am Besuch des Vergnügungsviertels rapide ab, wohl auch weil mit wieder steigendem Wohlstand das eigene Auto erschwinglich wurde und damit andere Küstenabschnitte in Reichweite gelangten, die als Ausflugsziele mehr dem neuen Lebensstil gerecht wurden. Schließlich baute man im Zuge einer Umnutzung des Viertels in den 1960er-Jahren große Wohnblocks des Sozialen Wohnungsbaus auf das freigewordene Terrain des früheren Lunaparks und auf andere brach liegende Flächen. Dadurch wurden die übriggebliebenen Teile des Freizeitgewerbes noch unattraktiver für die zahlungskräftige Mittelschicht, weil nun Meldungen über Arbeitslosigkeit, Vandalismus und Straßenkriminalität die Nachrichten aus Coney Island prägten. Die meisten Vergnügungseinrichtungen schlossen, nur einzelne Fahrgeschäfte, Gaststätten und Imbisse blieben in Strandnähe und an der Surf Avenue erhalten, zum Beispiel das „Wonder Wheel“ und die Achterbahnen „Thunderbolt“ und „Cyclone“. Aber das „Astroland“, ein kleiner Vergnügungspark zwischen Promenade und Surf Avenue, wurde 1962 sogar neu gegründet und blieb bis 2008 geöffnet.
Auch in „Brighton Beach“, ein Quartier, das im Osten unmittelbar an das Vergnügungsviertel grenzt, wurden neue Wohnblocks gebaut, sogar bis dicht an die Strandpromenade heran. Ab den 1970er-Jahren fanden dort viele russische Immigranten ihre Bleibe, die sich der bereits bestehenden russisch sprechenden Gemeinschaft in Brighton Beach anschlossen. Denn bereits in den 1940er- und 50er-Jahren ließen sich viele Auswanderer aus der Ukraine und aus Russland in dem Viertel nieder, das deswegen auch „Little Odessa“ und manchmal „Little Russia" genannt wird.
Seit den 1980er-Jahre geht es wirtschaftlich ganz langsam wieder aufwärts. Um dem Stadtviertel zu größerer Attraktivität zu verhelfen, wurde im Jahr 2003 die Stadtentwicklungsgesellschaft „Coney Island Development Corporation“ (CIDC) gegründet. Ziel war unter anderem, die „Amusement Area“ zu neuem Leben zu erwecken. Es gab Pläne, nach denen die meisten Strukturen und Relikte der Vergangenheit beseitigt werden sollten, um einen neuen großen Vergnügungspark mit modernen Fahrgeschäften und zeitgemäßer Gestaltung frei von „Altlasten“ errichten zu können. Mit der Aussicht auf gute Rendite sollten zugleich große Hotelanlagen entstehen. Nach Widerstand aus der Bevölkerung, die sich gegen eine Zerstörung des gewachsenen Charakters der Vergnügungszone und gegen die Gentrifizierung des Viertels richteten, entschied man sich für kleinere Lösungen und räumt der Bewahrung der historischen Spuren nun einen höheren Stellenwert ein.
Quellen (unter anderem):
Mario Puzo: Gebt mir mein Traumland wieder. GEO 1980 Nr. 10, Verlag Gruner + Jahr. Hamburg, Oktober 1980.
Mario Kaiser: Little Odessa. mare No. 70, Dreiviertel Verlag. Hamburg, Oktober 2008.
Gerhard Waldherr: Zirkus um die Kirmes. mare No. 70, Dreiviertel Verlag. Hamburg, Oktober 2008.
Die hölzerne Achterbahn „Coney Island Cyclone“ wurde bereits 1927 eröffnet und zunächst bis 1965 betrieben (andere Quellen sprechen von 1969). Nach umfangreicher Renovierung fand 1975 die Wiedereröffnung statt. Sie ist die letzte verbliebene Achterbahn aus der Vorkriegszeit. Über den gesamten Zeitraum bis heute gab es in der „Amusement Area“ von Coney Island etwa 50 Achterbahnen.
Am Strand von Coney Island, Blick in Richtung Osten. Rechts am Horizont ist die Marine Parkway Bridge zu sehen, eine Hubbrücke, die Brooklyn (links) mit der Halbinsel Rockaway Peninsula (rechts) verbindet. Die Halbinsel bildet das südliche Ende des Stadtbezirks Queens. Die Hochhäuser stehen in Brighton Beach und gehören zu „Little Odessa“, dem Viertel mit Immigranten aus Russland und der Ukraine.
Im Jahr 2012 wurden vom Hurrikan Sandy entlang der Küste Coney Islands große Mengen an Sand fortgerissen, so dass der Strand anschließend mit umfangreichen Sandaufspülungen restauriert werden musste.
Blick in die andere Richtung: Im Hintergrund der Turm für den „Parachute Jump“, der bis 1964 in Betrieb war. Nach der Weltausstellung 1939 in New York, für die der Turm ursprünglich gebaut wurde, gelangte er zur Vergnügungsmeile nach Coney Island. An ihm konnte man sich, an Führungsseilen geleitet und unter Fallschirmen, die von Metallringen offen gehalten wurden, nach oben ziehen lassen, um dann, nur durch den Fallschirm gebremst, wieder zu Boden zu schweben. So wie die Seebrücke, die „Steeplechase Pier“, die links vom Turm in das Wasser vorgebaut ist, gehörte der Parachute Jump zum großen und legendären Steeplechase Park, der 1897 öffnete und 1964 für immer schloss. Im Jahr 2013 wurde der Turm restauriert. Zwar ist nicht geplant, ihn wieder in Betrieb zu nehmen, aber als Denkmal einer historischen Epoche soll er dauerhaft erhalten bleiben.
Anfang des 20. Jahrhunderts war der zentrale Bereich des Küstenabschnitts von Coney Island nicht öffentlich, sondern nur über die anliegenden Vergnügungsstätten zu betreten. Zur Vergrößerung ihrer Grundfläche, als zusätzliche Attraktion und wahrscheinlich auch als Schiffsanleger hatten einige von ihnen Brücken auf Holzpfählen über den Strand bis in das Wasser gebaut. Der Zugang zu den Parks und anderen Geschäften geschah nicht über die Promenade, die es noch gar nicht gab, sondern über die zwischen 150 und 300 Meter vom Strand entfernt liegende Surf Avenue oder die Straße Bowery Walk, die den Bereich zwischen Surf Avenue und Strand in einem Teilbereich durchschnitt. Im Jahr 1923 wurde entlang des Strandes eine Promenade errichtet, die den Strand über große Abschnitte der Allgemeinheit zugänglich machte. Zugunsten der Qualität des Strandes schüttete man zusätzlichen Sand auf. Zwischen 1938 und 1941 gaben die am Strand anliegenden privaten Einrichtungen Teile ihrer Fläche ab, so dass der öffentliche Strand erweitert und die Promenade begradigt und vergrößert werden konnte. Zu Ehren des Politikers Edward J. Riegelmann, der die Öffnung des Strandes für die Allgemeinheit durchsetzte, erhielt die Promenade den Namen „Riegelmann Boardwalk“. In den vergangenen Jahren wurde die Holzbeplankung renoviert.
Das Treiben auf der Promenade täuscht ein wenig: Zwar herrscht heute wieder deutlich mehr Betriebsamkeit als in den vergangenen Jahrzehnten, aber im Vergleich mit dem lauten Trubel, der sich vor 80 Jahren, in der Blütezeit des hiesigen Amüsements ausbreitete, geht heute alles ganz gesittet zu und die Zahl der Besucher ist im Vergleich zu den Scharen, die in früheren Zeiten an den Wochenenden Coney Island überfielen, winzig.
Der im Jahr 2010 neu eröffnete Luna Park.
Die Luna Parks auf Coney Island
Nördlich der Surf Avenue, ein paar hundert Meter vom heutigen Luna Park entfernt, eröffnete 1895 der erste Vergnügungspark auf Coney Island, der „Sea Lion Park“. Er umfasste weit mehr als nur die Show mit Seelöwen und besaß sogar schon eine Achterbahn. Aber er hielt sich nicht lange und bereits 1903 eröffnete am selben Ort der älteste und ursprüngliche Luna Park. Sein Name bezog sich auf ein bestimmtes Fahrgeschäft, eine Themenfahrt („Dark Ride“) mit dem Namen „Trip to the Moon“, die zum zentralen Merkmal des Vergnügungsparks auserkoren war. „Trip to the Moon“ war die erste elektrisch betriebene Themenfahrt überhaupt und ursprünglich für die „Pan-American Exposition“ gebaut worden, eine Weltausstellung, die 1901 in Buffalo stattfand. Inspiriert wurde das Fahrgeschäft durch die Oper „Le voyage dans la lune“ von Jacques Offenbach (1875), für die wiederum Jule Vernes Roman „De la Terre à la Lune“ („Von der Erde zum Mond“, 1873) Pate stand. Das Raumschiff, in dem die Fahrgäste auf Coney Island ihre Reise antraten, hieß „Luna“. Und damit sind wir endlich beim Namensgeber des Parks angekommen. In den Jahren nach der Öffnung des Luna Parks auf Coney Island wurde der Name von zahlreichen Vergnügungs- und Freizeiteinrichtungen rund um den Erdball übernommen. Einige der neuen Lunaparks wurden vom Betreiber des hiesigen Lunaparks gegründet, andere „klauten“ den offenbar ungeschützten Namen des nach kurzer Zeit weltweit bekannten Vorbildes. Zwischen 1913 und (mit kriegsbedingter Unterbrechung) 1923 gab es auch in Altona bei Hamburg einen „Lunapark“ – auf der Fläche um den damals noch existierenden Diebsteich, den man zu dem Anlass auffüllte. Weitere Lunaparks in Deutschland lagen in Berlin, Köln und Leipzig, die aber sämtlich in den 20er- oder 30er-Jahren wieder schlossen. Aber der Begriff „Lunapark“ war zum Synonym für Vergnügungspark geworden.
Eine der Attraktionen im Luna Park von Coney Island hieß übrigens „Hagenbeck’s Wild Animals“: Noch bevor im Jahr 1907 Hagenbecks Tierpark in Stellingen, knapp außerhalb Hamburgs damaliger Grenze öffnete, präsentierte Carl Hagenbeck eine Tiershow auf Coney Island. Und nun schweife ich ein wenig ab und füge noch eine weitere Überraschung hinzu: Der ab 1914 weltweit zweitgrößte Vergnügungspark nach dem Luna Park auf Coney Island lag – surprise surprise! – ebenfalls bei Hamburg. Und es war nicht der bereits erwähnte Lunapark am Diebsteich, sondern der ganz in Vergessenheit geratene „Vergnügungspark Hugo Haase“ auf dem erweiterten Gelände von Hagenbecks Tierpark. Hugo Haase war damals einer der Pioniere im Bau von Fahrgeschäften, hatte 1910 sogar ein innovatives Karussell in den Luna Park nach Coney Island verkauft und 1914 dann den eigenen großen Vergnügungspark in Stellingen eröffnet. Der Park, der in Kooperation mit Hagenbecks Tierpark geführt wurde, enthielt eine beeindruckende künstliche Gebirgslandschaft mit einer anderthalb Kilometer langen Gebirgsbahn auf Brücken über Schluchten, eine Seilbahn zu einer Berggaststätte, eine 33 Meter hohe Wasserrutsche und eine 700 Meter lange Kanufahrt durch den „Grottenbach“. Ein Teil des Parks lag auf dem Gelände, über das heute der Fußweg von der U-Bahn-Station zum neuen Haupteingang des Tierparks führt. Wegen der wirtschaftlich schwierigen Situation im Krieg und während der Hyperinflation danach blieben allerdings die Besucher aus, so dass der Vergnügungspark bereits 1922 wieder schloss. Hugo Haase übernahm danach kurzzeitig die Führung des Lunaparks in Altona, bis die Einrichtung ein Jahr später ebenfalls schloss.
Zurück zu Coney Island: Wie die meisten Vergnügungsstätten der Amusement Area lit auch der Luna Park unter der Weltwirtschaftskrise ab 1929, von der er sich nicht vollständig erholte. Nachdem im Jahr 1944 ein Feuer den Park größtenteils zerstört hatte, beschloss man, ihn nicht wieder zu öffnen. Auf dem Gelände des Luna Parks entstanden in den 1960er-Jahren fünf Gebäude eines großen Wohnkomplexes, der im Hintergrund des Fotos zu sehen ist.
Fast zwanzig Jahre nach dem Ende des Luna Parks eröffnete zwischen Boardwalk und Surf Avenue ein anderer Park mit einem ähnlichen Aufmacher: Ab 1962 gab es das „Space-Age“, das kurze Zeit später in „Astroland“ umbenannt wurde – ein Themenpark rund um die Raumfahrt, ganz auf der Linie des damaligen Zeitgeistes, als die amerikanische Weltraumbehörde mit dem Mercury-Programm den Wettlauf zum Mond aufnahm. Mit einer Fläche von 1,3 Hektar fiel die Größe des Parks allerdings bescheiden aus gegenüber dem 22 Hektar großen alten Luna Park. Aber ähnlich wie im Luna Park besaß auch das Astroland ein Fahrgeschäft mit einer virtuellen Reise zum Mond. Nach 46 Jahren schloss das Astroland im Jahr 2008 wegen Überalterung der Fahrgeschäfte und aus unternehmerischen Gründen.
Im Jahr 2010 eröffnete am selben Ort der aktuelle Luna Park, der den Namen des berühmten Vorgängers auf Coney Island übernahm. Und auch die Portale des neuen Luna Parks orientieren sich am Erscheinungsbild des historischen Vorbildes. Einige Attraktionen wurden aus dem Astroland übernommen, so der „Astrotower“, ein Turm, an dem entlang eine geschlossene, sich drehende Kabine in die Höhe fuhr, der aber zuletzt nicht mehr funktionstüchtig war. Wegen akuter Sicherheitsbedenken musste der Astrotower im Juli 2013 eilig demontiert werden. Zum neuen Lunapark gehören auch Attraktionen außerhalb des früheren Astro-Geländes, so zum Beispiel die historische Cyclone Achterbahn und die 2014 neu entstandene Achterbahn „New Thunderbolt“.
Links das „Wonder Wheel“ und rechts der Imbiss „Paul’s Daughter“, ehemals „Gregory & Paul’s“. Das Wonder Wheel aus dem Jahr 1920 gehört nicht zum neuen Luna Park, sondern zu Deno’s Wonder Wheel Amusement Park, einem kleinen Vergnügungspark aus dem Jahr 1983, mit dem historischen Riesenrad als zentralem Objekt. Das Rad hat alle Krisen überlebt, denen die Amusement Area auf Coney Island ausgesetzt war. Es ist eine besondere Konstruktion, denn die Aufhängungen von 16 der 24 Gondeln sind innerhalb des Rades nicht ortsfest montiert. An Schienen geführt rutschen die Gondeln vom äußeren zum inneren Ring und zurück. Die Bewegung geschieht aufgrund der Schwerkraft: Im unteren Bereich des Riesenrades hängen die Gondeln am äußeren Ring. Beim Aufsteigen erreichen sie einen Punkt, an dem sie von selbst schräg nach unten zum inneren Ring rutschen. Auf der absteigenden Seite des Rades sorgt Isaac Newton dafür, dass sie sich umgekehrt wieder zum äußeren Ring bewegen.
Von Gregory & Paul’s zu Paul’s Daughter
Bei Stöbern in Artikeln der lokalen Presse aus den vergangenen Jahren erfährt man eine bemerkenswerte Geschichte:
Paul’s Daughter gehört mit einigen weiteren Verkaufsständen zu den „Mom-and-Pops“ auf dem Boardwalk. Das sind kleine private Unternehmen, die sich oft seit Jahrzehnten in Familienbesitz befinden und in denen Familienmitglieder tätig sind. Diese Läden sind erst vor wenigen Jahren haarscharf dem endgültigen Verschwinden am Riegelmann Boardwalk entgangen. Aber von vorn:
Im Jahr 1962 eröffneten die beiden Griechen Gregory Bitetzakis und Paul Georgoulakos am Riegelmann Boardwalk einen Imbiss mit dem Namen „Gregory & Paul’s“. Sechs Jahre später mussten sie das Geschäft räumen, weil Nelson Rockefeller das Land für das Aquarium kaufte. Im Jahr danach fanden die beiden Unternehmer einen neuen Standort auf Höhe der West 15th Street. Wieder ein Jahr später, also 1970, eröffneten Gregory & Paul’s einen zweiten Laden, der heute noch existiert, und zwar im Winkel von West 10th Street und dem Boardwalk. Dieses Gebäude, das mit den blau-weiß gestreiften Markisen in der rechten Hälfte des Fotos zu sehen ist, wurde um 1940 vom Gastronomiebetrieb Feltman’s gebaut, nachdem der Boardwalk seine jetzige Gestalt erhalten hatte. In der Architektur mit den rund geformten Hauskanten schwingt ein wenig Art déco mit. Feltman’s wurde übrigens im 19. Jahrhundert von dem deutschen Migranten Charles Feltman gegründet, der als Erfinder des Hotdogs gilt. Von Feltman’s auf Coney Island ausgehend startete der Hotdog einst seine Weltkarriere.
Als Gregory & Paul’s das Gebäude übernahmen, befand es sich unmittelbar neben dem Eingang zum Astroland und gehörte auch zu dem Unternehmen. Daher war als weit sichtbares Zeichen auf dem flachen Dach des Hauses eine große, etwa 15 Meter lange bunt angestrichene Rakete aus Aluminiumblech montiert, ganz leicht aus der Horizontalen gedreht und schräg nach oben gerichtet. Im Laufe der Jahre erhielt die Fassade des Hauses viele handgemalte Werbetafeln, auf denen die kulinarischen Angebote von Gregory & Paul’s angepriesen wurden. Diese charmante, ein wenig wuselig erscheinende Optik war auch für die anderen Imbisse und Verkaufsstände auf dem Boardwalk charakteristisch. Im Jahr 1976 eröffnete ein dritter Gregory & Paul’s etwa 200 Meter entfernt an der West 10th Street, gegenüber der Achterbahn „Cyclone“. Hier stand nun Gregory Bitetzakis hinter dem Tresen, während das Eckhaus am Boardwalk von Paul Georgoulakos geführt wurde. 1979 brannte der älteste Imbiss an der West 15th Street ab und wurde nicht neu errichtet. Anlässlich der Schließung des Vergnügungsparks im Jahr 2008 wurde die Astroland-Rakete auf dem Dach des flachen Gebäudes am Boardwalk demontiert. Ein Jahr später schloss Gregory Bitetzakis das 1976 eröffnete Geschäft und begab sich in den Ruhestand. Noch im selben Jahr beschloss auch Paul Georgoulakos, das letzte Gregory & Paul’s aufzugeben. Seine Tochter Tina übernahm es und benannte es um in „Paul’s Daughter“. Aber auch nach diesem Wechsel wurde ihr Vater Paul hinter dem Tresen gesichtet.
Nun begann eine turbulente und dramatische Phase, denn im Zuge der Modernisierung des Stadtbildes von Coney Island wurde das Unternehmen Central Amusement International (CAI) beauftragt, ein Gesamtkonzept für die Neugestaltung der Vergnügungszone zu entwickeln. CAI kooperierte mit der italienischen Firma Zamperla, die als Marktführer für den Bau von modernen Fahrgeschäften gilt. Zamperla erhielt den Auftrag, einen neu zu gründenden Vergnügungspark aufzubauen und zu betreiben. Die neue Einrichtung mit dem historischen Namen „Luna Park“, sollte das Grundstück des ehemaligen Astrolands, aber auch weitere Attraktionen, wie die Cyclone Achterbahn und auch die Verköstigungseinrichtungen am Boardwalk umfassen. Den Zuschlag für die kulinarische Versorgung im gesamten Park erhielt das französische Catering-Unternehmen Sodexo. Neben wirtschaftlichen Aspekten ging es darum, Angebot und Erscheinungsbild der Kioske zu vereinheitlichen und die bisher nach individuellem Geschmack handgemalten und aus vielen Einzelteilen zusammengesetzten Fassaden „sauber“ und familienfreundlich erscheinen zu lassen (mit anderen Worten: zu disneyfizieren). Konsequenterweise wurden Paul’s Daughter und weiteren traditionsreichen Kleinunternehmen, wie Ruby’s Bar, Tom’s Restaurant und Nathan’s, am Ende der Saison 2010 die Pachtverträge gekündigt. Die Bewohner Coney Islands, die regelmäßigen Ausflugsgäste und die treuen Besucher aus ganz New York nahmen diese Nachricht mit Entsetzen auf und fragten sich, warum eine gewachsene und lieb gewonnene Kultur mit jahrzehntelanger Tradition ohne zwingenden Grund ausgelöscht werden sollte. Es gab öffentliche Protestkundgebungen, Unterschriftenaktionen und Sympathiebekundungen von Seiten der Presse.
Im Februar 2011 wurde bekanntgegeben, dass die Familienunternehmen eine einzige weitere Saison öffnen dürfen, da es für dieses Jahr noch kein tragfähiges neues Konzept gab. Aber danach sei endgültig Schluss. Die Fans der Mom-and-Pops nahmen die Nachricht mit einem lachenden und einem weinenden Auge auf. Im November des Jahres war es dann so weit: Die handgemalten Fassadenschilder wurden abgerissen und die Dekorationen im Innern der Häuser, Relikte und Erinnerungen aus vielen Jahrzehnten, eingepackt. Die lokale Presse begleitete die Ereignisse mit Bedauern und die Stammkunden äußerten sich in den Kommentaren enttäuscht und verbittert. Doch nur einen Monat später kam die überraschende Wende: Die CAI gabt zögerlich zu, die Situation falsch beurteilt zu haben („we understand that Coney Island is not Miami Beach“) und Zamperla bot den gekündigten Unternehmen neue Acht-Jahres-Verträge an, die allerdings mit Bedingungen verknüpft waren. Dazu gehörten Richtlinien für die Gestaltung der Läden, denn das Konzept eines neuen „sauberen“ Erscheinungsbildes der Promenade sollte nicht aufgegeben werden. Aber einige der schrulligen handgemalten und originell beschrifteten Werbetafeln aus der Zeit von Gregory & Paul’s durften restauriert zurückkehren und auch Mama und Papa Burger, zwei große Werbefiguren vom Dach des Hauses überstanden die Turbulenzen. Das handgemalte Kioskschild „Paul’s Daughter“ wurde durch ein neues ersetzt, dessen Typografie sich an Vorbildern aus den 20er- und 30er-Jahren orientiert.
Quellen und Links:
Anemona Hartocollis: Boardwalk Life: Peddling Ice Cream, Praying for Sun. The New York Times, 2005-05-29.
Valerie Georgoulakos: No More Summers: The End of the Coney Island Mom-and-Pops. Grub Street, New York, 2011-09-23.
Viele weitere Artikel aus Grub Street, New York.
Erin Durkin: Brooklyn favorites Tom’s Restaurant, Ruby’s Bar, Paul’s Daughter and Nathan’s get new lease on life at Coney Island. Daily News, New York, 2011-12-11.
Blog von Tricia Vita Amusing the Zillion, Coney Island, New York.
Website Coney Island History Project.
Facebook Coney Island History Project.
Außerdem alte Flurkarten, gefunden in The New York Public Library, Digital Collections: Atlases of New York City – Brooklyn.
Auf dem Dach von Paul’s Daughter stehen Mama Burger und Papa Burger, zwei Werbefiguren aus den 1960er-Jahren, die bereits in der Zeit des Astroparks links und rechts die Rakete flankierten. Im Hurrikan „Sandy“ wurden sie 2012 beschädigt, so dass sie eine Restaurierung über sich ergehen lassen mussten. Mama Burger wurde sogar im Sturm vom Dach gerissen und zunächst von Paul’s Daughter und der örtlichen Presse als vermisst gemeldet. Auf Facebook schrieb Paul’s Daughter nach dem Verschwinden von Mama Burger rührend: „We haven't told Papa Burger yet and since he can't look to the left, we're buying ourselves some time!“ Wenig später tauchte Mama Burger wieder auf, aber ohne ihren Hamburger, den sie ein halbes Jahrhundert mit der linken Hand balanciert hatte. Zuletzt war das Rundstück viele hundert Meter entfernt in der Mitte der West 15th Street gesichtet worden, bevor sich seine Spur im Sturm endgültig verlor. Vor dem Unglück standen die beiden Figuren solitär an jeweils einer Ecke des Gebäudes und schauten in unterschiedliche Richtungen, doch zugunsten der optischen Stimmigkeit erzwang der fehlende Burger eine Neukonstellation. So gesehen hat Sandy Mama und Papa Burger zusammengeführt.
Blick vom Steeplechase Pier auf den westlichen Teil des Strandes.
Zurück „in der Stadt“: Blick vom „Brooklyn Bridge Park Pier 6“ über den East River auf die Downtown von Manhattan.
Stehengebliebene Holzpfähle von abgebauten Seebrücken am Brooklyn Bridge Park.
Für dieses Foto wurde ich heftig von einem Beamten des New York City Police Departments zurechtgewiesen, weil ich wegen der besseren Sicht den „Greenway“, einen öffentlichen Fußweg durch den Brooklyn Bridge Park entlang des East Rivers, verlassen hatte und auf den begrenzenden kleinen Steinwall gesprungen war.
Zwischen Pier 1 und Pier 2 vom Brooklyn Bridge Park. Die Nummerierung ist neueren Datums und hat nichts mit der der Zahlenfolge zu tun, die man den Piers zu Zeiten des Hafenbetriebs vor hundert Jahren gegeben hatte. So ist zum Beispiel der Bereich zwischen den früheren Piers 3 bis 5 (und etwas darüber hinaus) zugunsten eines Spielplatzes und einer Grünanlage aufgefüllt worden und nun Träger der neuen Bezeichnung „Brooklyn Bridge Park Pier 1“. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren die Piers gewöhnlich dauerhaft an Reedereien, Schifffahrtslinien oder Handelsgesellschaften verpachtet. Die Pfähle im Vordergrund gehörten zum früheren Pier 6, der in den 1930er-Jahren von der norwegischen Reederei Wilh. Wilhelmsen genutzt wurde.
Die Brooklyn Bridge im letzten Sonnenlicht.
Manhattans Wolkenkratzer werfen ihre Schatten über den East River bis nach Brooklyn und verstecken die Abendsonne hinter sich.
Ein Selfie am nördlichen Ende der Washington Street in Brooklyn scheint bei vielen Instagram-Blogern zum Pflichtprogramm zu gehören. Der mächtige Pylon der Manhattan Bridge steht genau in der verlängerten Straßenflucht, und mittig zwischen den beiden Säulen des Pylons unter der Brücke ist das Empire State Building zu sehen.
Über den Ursprung und den Sinn der Shoefiti gibt es verschiedene Theorien. Wahrscheinlich aber wollen Leute nur ihre alten Schuhe loswerden und haben Freude am Bolawerfen.
Auf dem Fußweg über die Manhattan Bridge.
Blick von der Manhattan Bridge auf den East River und die Brooklyn Bridge.
Der Franklin D. Roosevelt East River Drive, eine Schnellstraße, die am Ostufer Manhattans entlang führt und im nördlichen Teil in den Harlem River Drive übergeht.
Betriebsamkeit am späten Abend.
Es gibt sie noch – die Graffiti in Manhattans Downtown. Aber man muss sie ein wenig suchen.
Straßenkreuzung in China Town.
Eine furchtlose New Yorkerin im Dunkeln auf der inzwischen fast menschenleeren Manhattan Bridge.