Kleiner Grasbrook

2012

Container auf dem ehemaligen India-Hafen
Container in sturmflutsicherer Höhe auf der Lagerfläche des zugeschütteten ehemaligen India-Hafens auf dem kleinen Grasbrook.
Wilder Raps im Hamburger Hafen
Wild wachsener Raps an einer Böschung am ehemaligen India-Hafen. Im Hafen findet man an verschiedenen Orten Raps-Pflanzen, meistens allerdings solitär wachsende Exemplare an Rändern von Wegen und Kaianlagen.
Container im Hamburger Hafen
Wiesenkerbel und Raps vor einem abgestellten Container.
Schuppen 50 am Bremer Kai
Straßenseite des Schuppen 50 am Bremer Kai. Der bereits in der Kaiserzeit gebaute, heute denkmalgeschützte Schuppen hat als einer der wenigen bis in die Gegenwart überlebt. Er gehört zum Hafenmuseum Hamburg.
Hansahafen in Hamburg
Historische Krane auf dem Bremer Kai am Hansahafen.
Krane am Bremer Kai am Hansahafen
Ausgediente Krane, genietete Brückengestelle und andere Objekte werden gesichert und restauriert.
Schienenbus der Hafenbahn
Historischer Schienenbus der Hafenbahn unter den Kranen vor dem Hafenmuseum am Bremer Kai.
Kreuzfahrt-Terminal am großen Grasbrook
Der Kreuzfahrt-Terminal am großen Grasbrook, gesehen von Afrikahöft am kleinen Grasbrook. Am rechten Bildrand der Anfang 1962 fertiggestellte Pegelturm auf dem Amerikahöft.
Ein kleiner Exkurs zum Thema Grasbrook:

Der kleine und der große Grasbrook sind heute durch die etwa 400 Meter breite Norderelbe getrennt. Als „Großen Grasbrook“ bezeichnet man ein Gebiet zwischen Innenstadt und Norderelbe. Dort begannen 2003 die ersten Baumaßnahmen für die Hafencity. Der „Kleine Grasbrook“ am Südufer der Norderelbe lag bis in das frühe 19. Jahrhundert als Flussinsel im Elbstrom. Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Insel, nachdem sie landfest geworden war, Namensgeber des Stadtteils „Kleiner Grasbrook“ südlich der Norderelbe, zwischen den Stadtteilen Steinwerder im Westen, Veddel im Osten und Wilhelmsburg im Süden.
Noch im späten Mittelalter bildeten beide Teile des Grasbrooks eine Einheit – den „Brook“ (auch „Brok“, „Broeck“, „Bruch“ und ähnlich genannt), ein mit Gras bewachsenes, von Prielen durchzogenes Vorland zwischen der befestigten Stadt Hamburg und der Elbe.

Im Mittelalter
Wie aber kam es zu der Trennung des Brooks durch die Elbe? Um die Frage zu beantworten, muss man in der Geschichte weit zurück gehen: So wie noch heute, dehnte sich auch im Mittelalter die Elbniederung südlich von Hamburg sehr breit aus. Die Elbe umfloss mit einem nördlichen und einem südlichen Arm die große Insel „Gorieswerder“, die noch im Mittelalter in mehrere Teile zerbrach. Hamburg lag damals gar nicht direkt an der Elbe, sondern auf dem westlichen Ende eines langgestreckten Geestrückens am Ostufer der Alster, etwa anderthalb Kilometer nördlich der Elbe. Südwestlich dieses Geestrückens mündete womöglich die Bille mehrarmig in die Alster. Das Wasser der beiden Flüsse erreichte erst mehrere Kilometer westlich der Stadt den nördlichen Elbarm und bildete bis dorthin eine Art Mündungs­trichter, das „Alstertief“, das im Süden vom Brook begrenzt war. Im Westen schlossen sich an den Brook Flussinseln an (u. a. der spätere „Grevenhof“) sowie Wattflächen, die bei Niedrigwasser trockenfielen. Durch diese komplizierte Lage Hamburgs hatten es die Schiffer nicht leicht, aus dem Elbstrom in den Hamburger Hafen zu gelangen. Erschwerend kam hinzu, dass der Hauptstrom des Elbwassers nicht die nördliche Route wählte, sondern den gradlinigeren südlichen Elbarm bevorzugte. Daher drohte den Schiffen im breit gefächerten Nordarm der Elbe Gefahr durch viele Untiefen.

Der Neue Graben
Für Hamburg war die Erreichbarkeit seines Hafens durch Frachtschiffe existenziell, denn die Hansestadt lebte vom Handel. Da im 16. Jahrhundert die Wassertiefe der nördlichen Elbarme weiter abnahm (womöglich bedingt durch die Abdämmung der „Gose Elbe“ und der „Gamme“ im 14. und 15. Jahrhundert) und der Tiefgang der Frachtschiffe zunahm (u. a. durch die Einführung der Kraweel-Bauweise), wurden Maßnahmen getroffen, um die Durchströmung der Fahrrinne, insbesondere im Alstertief, zu verstärken. Die Alster führte für diesen Zweck nicht genügend Wasser und das Elbwasser kam gar nicht dorthin, weil der Brook, die Grevenhofinsel und im Osten die langgestreckte Flussinsel Grandeswerder im Wege lagen. Abhilfe erreichte man durch mehrere Regulierungen des Elblaufs. Eine von ihnen war um 1550 das Durchtrennen von Grandeswerder, wodurch im Osten Elbwasser in den Hafen Hamburgs dringen konnte. Eine andere war 1604 oder bereits Mitte des 16. Jahrhunderts das diagonale Durchschneiden des Brooks von Nordwest nach Südost mit dem „Neuer Graben“ („Nye Grave“). Diese und andere Maßnahmen bewirkten, dass das Elbwasser zunehmend durch die nördlichen Elbarme und dort durch den künstlichen Graben im Brook floss. Nordöstlich des Neuen Grabens sprach man nun vom großen und südwestlich vom kleinen Grasbrook. Danach war die Entwicklung ein Selbstgänger: Der verstärkte Wasserfluss durch den neuen Graben verbreiterte und vertiefte den künstlichen Kanal nun auf natürliche Weise und im Gegenzug verlandeten die flachen Elbarme südlich des kleinen Grasbrooks und des Grevenhofs. Der kleine Grasbrook, längst zur Elbinsel geworden, verlor also im Norden Land und gewann im Süden neues hinzu, „wanderte“ also in südliche Richtung und näherte sich den Flussinseln auf der Südseite der Norderelbe an. Von denen war er um 1800 nur noch durch Priele getrennt, die bald darauf abgedämmt wurden. Der ursprünglich künstlich angelegte Graben durch den Brook wuchs zum Hauptstrom der Norderelbe an, der noch heute die beiden Teile des Grasbrooks trennt. Auf diese Weise griffen die Hamburger bereits vor Jahrhunderten in die natürliche Entwicklung des Flusslaufs ein und zogen die Elbe zu sich heran, denn bis zum Durchschnitt des Brooks lag Hamburg nicht an der Elbe, sondern an Alster und Bille.

Literatur:
Hellmuth Elers: Chronologie und Calendarium der Geschichte Hamburgs's. Im Commissionsverlage von Wm. Oncken, Hamburg 1868.
Cipriano Francisko Gaedechens: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg und ihrer nächsten Umgebung von der Entstehung bis auf die Gegenwart. W. Mauke Söhne, vormals Perthes Besser & Mauke, Hamburg 1880.
Wilhelm Melhop: Historisch-topographische Übersicht. In: Architekten- und Ingenieur-Verein zu Hamburg (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten unter Berücksichtigung der Nachbarstädte Altona und Wandsbek 1914. Boysen+Maasch, Hamburg 1914.
Lübecker Kai, Dessauer Straße, Hamburg Hafen
An dieser Stelle scheint die Zeit still zu stehen: eine Gasse am Lübecker Kai, die oben auf die Dessauer Straße stößt. Der Schuppen wird noch heute im Sinne seiner urprünglichen Bestimmung zum Zwischenlagern von Stückgut genutzt.
Hamburger Hafenbahn
Als die Grundstrukturen des Hamburger Hafens in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts angelegt wurden, ging man vor allem vom Umschlag zwischen Seeschiff und Eisenbahn aus. Daher wurden die Hafenbecken so konzipiert, dass die Gleise wie ein Geäst bis in den letzten Winkel der Kaizungen dringen konnten. Betrachtet man das Gleisnetz als Baum, so ist im Süden des Hafens der Stamm zu erkennen, von dem ausgehend sich die Gleise nach Norden immer weiter verästeln. Anfang des 20. Jahrhunderts gab es noch mehr Gleisstränge als heute. Inzwischen sind einige Strecken stillgelegt, weil die Hafenbecken nicht mehr in Funktion oder sogar zugeschüttet sind und ein gewisser Anteil des Transportes per LKW erfolgt, die es anfangs noch gar nicht gab. Trotzdem werden die Gleise auch in den weniger frequentierten Bereichen (mehr oder weniger) gewartet und dem aktuellen Bedarf angepasst.
Hansabrücke an der Dessauer Straße
Auf wenig genutzten Strecken wächst das ein oder andere Grünzeug zwischen den Schwellen. Blick auf die Hansabrücke an der Dessauer Straße, über dem kurzen Kanal zwischen Hansahafen und Saalehafen.
Hafenbahn, OʼSwaldkai
Gleisstrang der Hafenbahn, der zum OʼSwaldkai abbiegt.
Hansahafen
Blick in den Hansahafen von der Hansabrücke im Südosten. In der linken Bildhälfte der Bremer Kai mit den historischen Kranen vor dem Hafenmuseum, ganz rechts ein Stück vom OʼSwaldkai. In der Mitte des Hafenbeckens ist eine Reihe der Dalben zu sehen, wie es sie ursprünglich in jedem größeren Hafenbecken gab. An ihnen machten die Schiffe fest, die über Schuten ent- und beladen wurden. Wegen der damals längeren Umschlagzeiten fanden nicht alle Schiffe einen Liegeplatz am Kai, so dass ihre Ladung „im Strom“ verladen werden musste.
OʼSwaldkai im Hamburg Hafen
Der OʼSwaldkai.
Moldauhafen, Lagerhaus D
Blick über den östlichen Teil des Moldauhafens auf das Lagerhaus D (links) und das Überseezentrum (hinten).
Überseezentrum am Prager Ufer
In Blickrichtung das Überseezentrum am Prager Ufer.
Dalben im Moldauhafen
Dalben im Moldauhafen.
Pink Saalehafen
P!NK auf Gelb und Grün vor Grau am Saalehafen.
Pink Saalehafen
Eine Zollgrenze mitten in Hamburg. Aber nur noch bis Ende 2012.
Pink Saalehafen
Der volle Durchblick im Vorbeifahren.
Eisenbahn- und Freihafenbrücke über der Norderelbe
Eisenbahn- und Freihafenbrücke über die Norderelbe.
Güterverkehr über die Norderelbe
Güterverkehr auf der ursprünglich 1868–1872 gebauten, danach aber mehrfach renovierten und ergänzten Eisenbahnbrücke über die Norderelbe.
Eisenbahnbrücke über der Norderelbe
Genietete Stahlkonstruktion der Eisenbahnbrücke aus dem Jahr 1927.
Acker-Schachtelhalm
Der Acker-Schachtelhalm zwischen Spundwand und Elbe.
Echter Engelwurz
Der Echte Engelwurz vor der Spundwand am Holthusenkai.
Hollunder im Hamburg Hafen
Holunder am Holthusenkai.

2010 und 2011

Blick über das neue Ufer des zugeschütteten Indiahafens auf das Hansahöft.
Beamtenwohnhaus am Hansahafen
Das 1911 fertiggestellte sogenannte „Beamtenwohnhaus“ auf dem Gelände des damals abgerissenen Kaischuppens 49 am Hansahafen. Es entstand gleichzeitig mit den Kaischuppen 50 und 51 am Bremer Ufer und diente als Wohnhaus für leitende Hafenbeamte. Rechts das eingerüstete Kopfgebäude vom Kaischuppen 51 B. Das Beamtenwohnhaus gehört wie die Kaischuppen 50, 51 und 52 (die „50er Schuppen“) zum denkmalgeschützten Ensemble von Kaiarchitektur aus der Kaiserzeit. Zum Teil werden die Gebäude und die angrenzenden Kaianlagen vom Hafenmuseum genutzt.
Fenster des Beamtenwohnhauses
Ein Fenster des Beamtenwohnhauses. Im Glas spiegeln sich Hafenkrane.
Fenster des Beamtenwohnhauses
Ein anderes, ein wenig erblindet.
Kaimauer Australiakai
Ein Rest Kaimauer am Hansahöft. Die Mauer gehörte zum Australiakai des 1894 gebauten und 1999 zugeschütteten Indiahafens auf dem kleinen Grasbrook.
Brombeeren am Hansahöft
Brombeeren wachen aus einer Ritze der Kaimauer am Hansahöft.
Eisenbahnwaggon am Hafenmuseum
Oberfläche eines alten Eisenbahnwaggons auf dem Gelände des Hafenmuseums.
Stahlwand mit Patina
Stahlwand mit Patina.
Lok der Hafenbahn
Pitoresk verwitterte Oberfläche einer Lok der Hafenbahn.
alte Krane für Stückgut
Relikte aus der Zeit, als Umschlaggüter noch nicht in Containern, sondern als Stückgut verschifft wurden.
Gleise der Hafenbahn unter den Kranen
Gleise der Hafenbahn unter den Kranen.
Arbeitsboot in der Müggenburger Durchfahrt
Arbeitsboot in der Müggenburger Durchfahrt.
Lagerhaus G an der Dessauer Straße
Das „Lagerhaus G“ an der Dessauer Straße wurde 1998 unter Denkmalschutz gestellt. Rechts und vorne der Saalehafen, ein 1888 angelegtes Binnenschiffbecken im südöstlichen Bereich des kleinen Grasbrooks.
Lagerhaus G auf Pfählen im Saalehafen
1903 wurde das Lagerhaus auf Pfählen in den Saalehafen hinein gebaut.
Lagerhaus G als Unterkunft für Häftlinge des KZ Auschwitz
Ein dunkles Kapitel in der Geschichte des kleinen Grasbrooks: Gegen Ende des 2. Weltkrieges waren in dem Lagerhaus jüdische Frauen aus dem KZ Auschwitz und später männliche Häftlinge untergebracht, die im Hafen Zwangsarbeit leisten mussten.
Tor 7 im Lagerhauses G
Tor zu einer der acht Sektionen des Lagerhauses G.
Umschlag von Stückgut am Dessauer Ufer
Noch heute findet in dem Lagerhaus der Umschlag von Stückgut statt.
Seilwinde am Lagerhauses G auf dem kleinen Grasbrook
Über eine Seilwinde vor den Toren an der Außenfassade werden die Güter auf die drei Böden gehievt. Auch auf der Wasserseite zum Saalehafen gibt es solche Winden.
Freihafenzaun am Spreehafen
Freihafenzaun am Deich südlich vom Spreehafen.
Brücke über den Veddelkanal
Der Ursprung der grünen Brücke über den Veddelkanal liegt im späten 19. Jahrhundert. Diese spätere genietete Stahlkostruktion aus den 1920er Jahren wird noch heute von der Hafenbahn genutzt.
Nieten an der Brücke über den Veddelkanal
Konstruktionsdetail mit Nieten auf der Brücke.
 
 
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